El director ejecutante de Aprilia, Massimo Rivola, admite que está «un poco desencantado» de que Aprilia no haya podido conseguir «un patrocinador principal» para la temporada de MotoGP 2026 luego de su mejor año de su historia.

La marca con sede en Noale alcanzó nuevas cielo en MotoGP en 2025, ya que obtuvo cuatro victorias en grandes premios entre sus dos equipos y terminó subcampeón en la clasificación de constructores por primera vez.

Además logró entrar entre los tres primeros del campeonato de pilotos por primera vez en la historia con Situación Bezzecchi, quien emergió en la segunda fracción de la campaña como una amenaza habitual para el campeón del título Marc Márquez.

Todo esto ha posicionado a Aprilia como la marca a seguir a medida que se acerca la temporada 2026 y se desarrolla el postrero año de la norma de 1.000cc.

Pero intentará contender una vez más por el título mundial contra Ducati sin un patrocinador principal en sus RS-GP.

Aprilia cuenta con un buen respaldo de su propietario, el Agrupación Piaggi, pero es el único equipo oficial en la parrilla sin un socio titular. Ducati tiene a Lenovo, KTM tiene a Red Bull, Yamaha tiene a Monster Energy, mientras que Honda ahora cuenta con el respaldo de Castrol tras el fin de su asociación con Repsol.

En su intervención en el evento de divulgación de Aprilia el jueves en Milán, el director normal Massimo Rivola dijo que era una desengaño no ocurrir conseguido un «patrocinador principal» para 2026, sugiriendo que tal vez las ambiciones comerciales del equipo se vieron empañadas por sus resultados.

“La expectativa es normalmente lo que nos mata”, comenzó. «Ganamos las dos últimas carreras, pero luego tal vez nos olvidamos de que Marc Márquez no estaba allí. Tengo mucha curiosidad por ver a Situación, porque Situación se está poniendo muchas expectativas a sí mismo. Así que tenemos que gestionarlo. Las expectativas son altas para el campeonato».

“Creo que cuando empiezas a creer en un esquema, sea cual sea la dirección que tome, ganas, siempre y cuando lo compartas con tu muchedumbre.

«Al final, la muchedumbre marca la diferencia. Al final, si nuestros socios creen en lo que hacemos, creo que seguiremos teniendo tan buenos patrocinadores como los que tenemos ahora. Sinceramente, no quiero afirmar sorprendido, pero sí un poco desencantado de que no hayamos conseguido un patrocinador principal principal.

«A Dios gracias, tenemos el Agrupación Piaggio, que nos salvó. Pero me encantaría algún día gritar al (cabecilla) y decirle que encontramos 10 millones para el presupuesto».

La situación del patrocinio de Aprilia pone de relieve el deslucido valencia comercial de MotoGP

Leyendo entre líneas, Rivola esperaba claramente poder salir al mercado con una posición de fortaleza basada en los resultados de Aprilia. Sin requisa, en comparación con lo que hizo el equipo de industria de Ducati en 2025, logrando 13 victorias en grandes premios y conquistando los tres títulos, el año de Aprilia fue una menudencia en el océano.

Sin requisa, Aprilia todavía quedó atrapada por el flagrante interés comercial que MotoGP puede crear en este momento.

A pesar de todo el ruido que rodea la adquisición del campeonato por parte de Liberty Media y cómo puede replicar lo que hizo con la Fórmula 1 para mejorar la salubridad de la serie, ese no será un proceso de la perplejidad a la mañana.

La colina que Liberty tiene que subir para transigir a MotoGP al ámbito de algunos de los campeonatos deportivos más importantes del mundo en términos de valencia comercial es empinada. Esto quedó claro por el precio de traspaso que consiguió MotoGP, con Liberty aportando 4.200 millones de euros. La F1, en enero de 2026, tenía una capitalización de mercado de £16,91 mil millones de libras, mientras que sus ingresos anuales en 2025 superaron los £3 mil millones.

Hay un claro interés por parte de los inversores externos. Un consorcio liderado por el exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, que negocio Tech3 es prueba de ello. Sin requisa, Tech3 se compró por 20 millones de euros. El año pasado, Tech3 fue el noveno mejor equipo de los 11 en la parrilla.

Por el contrario, el equipo peor valorado de la F1 es Haas (que fue octavo en la clasificación) con 1.500 millones de dólares, generando 150 millones de dólares en ingresos, según Forbes. Ferrari es el más valioso de la parrilla, a pesar del éxito restringido en los últimos tiempos, con 6.500 millones de dólares y generando ingresos de 670 millones de dólares.

Habiendo trabajado en la F1 con empresas como Ferrari, el conocimiento de Rivola del panorama comercial en el automovilismo es profundo. En su opinión, todas las marcas actuales de MotoGP necesitan trabajar más para ser más atractivas.

«Hay una respuesta muy larga», respondió el CEO de Aprilia cuando se le preguntó por qué MotoGP no está generando una gran demanda comercial. “En sinopsis, creo que como resultado, el nivel de las marcas de MotoGP -y creo que lo harán- no dio el paso de las marcas de Fórmula 1.

«La inversión realizada en la F1 fue enorme. No creo que tengamos que copiar y pegar lo que se hizo en la F1. Creo que MotoGP tiene sus características y debe mantenerlas. Pero en términos de marcas, todos debemos subir el nivel. Los pilotos deben ser utilizados como embajadores para promover el espectáculo que sigue siendo el mejor del mundo».

MotoGP debe aumentar su proposición a socios comerciales

El punto de panorámica de Rivola sobre el uso de ciclistas como embajadores es pertinente. Una de las historias de anciano éxito de Liberty con la F1 fue cómo hizo crecer la serie hasta venir a una audiencia informal a través de Netflix. Conduce para sobrevivir.

Ahora correctamente, cada vez que se da este ejemplo, es importante advertir lo posterior: Liberty tuvo una mano increíblemente afortunada por la pandemia completo de COVID, que obligó a todos a quedarse en casa y llevó a las personas a consumir más medios nuevos de los que habrían consumido normalmente.

Dicho esto, la presencia de talante de Liberty al tener un producto como ese apto en primer circunstancia muestra cuán importante consideraba este esquema. MotoGP ha intentado replicar esto con su propia lectura, que era floja y aburrida.

El éxito de Conducir para sobrevivir No fue en las carreras lo que mostró, sino el dato humano, lo que a su vez hizo que los pilotos y el personal del paddock fueran famosos. Guenther Steiner fue una de esas historias de éxito, por lo que su billete ahora en MotoGP sin duda atraerá nuevas miradas alrededor de el campeonato.

Fundamentalmente, MotoGP aún tiene que encontrar una forma de hacer que sus pilotos sean famosos. Ileso Valentino Rossi y Marc Márquez, el resto de la parrilla no cumple muchos requisitos para aquellos que están fuera de la burbuja de MotoGP. El propio contenido de Dorna en las redes sociales, que en la hogaño parece imitar el de la F1, no está haciendo un trabajo lo suficientemente bueno para cambiar esto.

Qué Conducir para sobrevivir Además ha ayudado a que la F1 se convierta en una marca con aspiraciones. A los fanáticos de poco no les gusta escuchar esto, pero es la desafortunada existencia de nuestra sociedad: el seguro fanático no es el intransigente de toda la vida, sino el casual con abundantes ingresos disponibles y dispuesto a comprar cualquier cosa que venda una marca.

Un vistazo rápido a los patrocinadores de los autos de F1 frente a los de las motos de MotoGP muestra por qué esta última no es el hércules comercial que puede ser. Incluso el flagrante período de divulgación del equipo es prueba de ello: Aprilia celebró su presentación en los estudios italianos de Sky, que no es una marca pequeña, mientras que la engalanamiento del nuevo equipo de F1 Cadillac 2026 se dará a conocer durante el Super Bowl.

Se están preparando cambios en el paddock, para correctamente o para mal. En la segunda fracción del año pasado se instaló una nueva zona VIP en las carreras, mientras que los equipos de MotoGP tendrán espacios de parking más grandes a gastos de que los equipos de Moto2 y Moto3 se alojen en otros lugares.

Ahora, MotoGP tiene que tener cuidado de no pisar demasiado toda su historia. Pero, como señala Rivola, un anciano espacio en el parking es poco que los equipos de MotoGP necesitan para sus patrocinadores. El año pasado, en Misano, tuve la suerte de que Lenovo, uno de los pocos patrocinadores importantes genuinamente importantes de la parrilla, me invitara al parking de Ducati para el sprint. Las áreas de visualización, sin requisa, no son exactamente grandes, ciertamente en comparación con lo que los equipos de F1 pueden hacer por sus dignatarios.

«Estamos hablando con Dorna sobre cuándo será posible conseguir más espacio en el parking para conseguir una mejor distribución y dar a nuestros patrocinadores una mejor panorámica», explicó Rivola.

«Pero creo que es un trabajo en progreso. Tal vez 2027 sea una forma de tener todo nuevo no sólo en términos de motos y neumáticos, sino todavía en el paddock. No lo sé. Sin duda, Dorna comenzó en los últimos meses a impulsar la dirección para hacer que MotoGP obtenga cada vez más valencia como marca. Obviamente, el paddock es el rincón principal de eso».

El patrocinio es fundamental para que MotoGP mantenga un calendario chinche

A medida que cualquier negocio crece, tiene que venir a nuevas personas y mercados. El calendario de MotoGP el año pasado se extendió a 22 rondas, el más dadivoso de su historia. Por otra parte de eso, hay sprints en cada evento, lo que eleva el número total de carreras a 44.

Cuarenta y cuatro carreras, repartidas en 22 fines de semana desde finales de febrero hasta mediados de noviembre, así como dos pruebas de pretemporada, varios días de pruebas durante la temporada y pruebas privadas si eres un equipo concesionario, suponen un enorme coste para todos los implicados.

En muchos sentidos, MotoGP ha abarcado más de lo que podía contener con este formato de calendario. El año pasado, solo dos eventos contaron con la presencia de toda la parrilla de tiempo completo. Las lesiones, pegado con el calendario estupendo, hacen que sea casi inverosímil que pase una temporada sin que se necesiten múltiples corredores de reemplazo en cada ronda.

El aventura de magulladura en MotoGP es anciano que en la F1, y eso siempre será fatal. Aún así, utilizar a los ciclistas como embajadores es difícil cuando están marginados de varias carreras.

Poliedro el crecimiento del calendario de la F1, Rivola no ve que eso sea diferente para MotoGP bajo Liberty. Pero donde divergen la F1 y MotoGP es la capacidad de los equipos de este postrero de tener equipos rotativos de mecánicos para aliviar la carga del personal. Aunque las operaciones en pista de MotoGP son más pequeñas, los ingresos no están ahí en este momento para que los equipos puedan permitirse esencialmente un equipo extra por piloto.

«Sería bueno tener menos de (22 rondas)», dijo. «No creo que tengamos menos que eso, especialmente con la aparición de Liberty, porque obviamente, el espectáculo es lo que vale la pena. Mientras aumentemos el nivel del negocio, creo que podemos cubrir 22 carreras con la cantidad de pruebas que estamos haciendo ahora».

«Tal vez una alternativa podría ser ceñir drásticamente las pruebas. La razón por la que digo esto es que en la Fórmula 1, han comenzado a tener más mecánicos, más ingenieros y a rotarlos. Tal vez personas como Fabiano (Strelacchini) y yo tendríamos algunos problemas, pero al menos tendríamos problemas para dos personas y no para todos. Pero necesitamos elevar el nivel del negocio en MotoGP, y entonces la alternativa será, no quiero afirmar tratable, pero llegará».

«Ingresos, absolutamente (es lo que necesitamos para esto). Patrocinadores. Mientras un patrocinador importante se una a MotoGP, obtendremos un beneficio como MotoGP como marca».