El siete veces campeón del mundo de MotoGP, Marc Márquez, cree que la temporada de MotoGP 2026 acogerá el mercado de pilotos «más difícil» que nunca haya pasado.

Márquez comenzó a prepararse para su primera temporada de MotoGP en 2012, cuando estaba en Moto2 pero ya fue confirmado como sustituto del retirado Casey Stoner en 2013.

Desde entonces, sus negociaciones contractuales fueron en gran medida sencillas en la decenio de 2010: cobrar títulos al ritmo que lograba la asociación Marc Márquez-Repsol Honda significó pocos arreglos necesarios desde la perspectiva de cualquiera de las partes, cuya fe mutua era casi absoluta.

El agonía de Honda a principios de la decenio de 2020 llevó a Márquez a cambiarse a Gresini, saliendo, en 2023, del postrero año de un acuerdo de cinco primaveras con HRC que firmó en 2019. Luego morapio el cambio al equipo oficial Ducati para 2025, lo que requirió un poco de presión por parte de Márquez para conquistar que Ducati lo eligiera a él en oportunidad de a Jorge Martín.

Otra trofeo dominante en el título este año significa que Márquez vuelve a estar en una posición de fortaleza en el mercado, a pesar de que el castellano se acerca a su cumpleaños número 33.

Igualmente es un momento importante para tener esa fuerza, ya que 2027 traerá uno de los cambios regulatorios más grandes de la historia de MotoGP, sin duda uno de los más grandes desde 2002, con dispositivos de mérito prohibidos, alerones aerodinámicos de tamaño estrecho y motores con cilindrada estrecha de 1.000 cc a 850 cc.

Márquez ya ha pasado por cambios de reglamento en MotoGP, particularmente en 2016, cuando Magneti Marelli comenzó a suministrar una ECU de control al mismo tiempo que Michelin reemplazó a Bridgestone como único proveedor de neumáticos del campeonato.

Ese cambio de regulación en particular hizo que la mayoría de los fabricantes mantuvieran la misma columna de industria para 2016 que tenían en 2015: Honda mantuvo a Márquez y Dani Pedrosa; Yamaha se quedó con Valentino Rossi y Jorge Lorenzo; Ducati se quedó con Andrea Dovizioso y Andrea Iannone; y Suzuki conservó a Aleix Espargaró y Maverick Viñales. Sólo Aprilia, que se incorporó en 2015 con Situación Melandri y Álvaro Bautista, cambió de piloto; Melandri se había marchado a mediados de 2015, sustituido por Stefan Bradl, que permaneció yuxtapuesto a Bautista durante 2016.

Esta continuidad se debió en parte al hecho de que la mayoría de los ciclistas tenían contratos de dos primaveras que comenzaron en 2015 y concluyeron a finales de 2016. Pero este patrón, establecido en 2014, se implementó cuando los fabricantes buscaron compendiar las variables entre 2015 y 2016, considerando que muchas cosas cambiarían técnicamente.

2027, en comparación con 2016, llega al final del ciclo contractual para la mayoría de los pilotos, incluido Márquez, cuyo pacto con Ducati Lenovo finaliza al final de la próxima temporada.

Significa que tanto los equipos como los pilotos pueden nominar dónde quieren estar, pero con tantos cambios en la moto (y, fundamentalmente, tantos cambios diseñados y construidos por los fabricantes ayer y luego del cambio de regulación), es casi ficticio para los pilotos asimilar dónde deberían intentar aterrizar para 2027.

«Será una temporada 2026 interesante y no sólo en el campeonato, en la pista, sino asimismo fuera de la pista, en el paddock, entre las pistas», dijo Marc Márquez a MotoGP.com.

“Este será el mercado más difícil de toda mi carrera en MotoGP: nunca cambiamos las reglas; cambiamos los neumáticos, pero es conveniente obediente predecir cuál será la moto o qué plan es el adecuado para ti.

“Pero nadie puede prometerte cuál será la mejor moto (en 2027), debes seguir tus instintos.

“Si sigo como piloto es porque creo que puedo cobrar, si no, pararé.

«Combatir por el campeonato, esto es lo principal, y este es el objetivo, debe ser el objetivo y será la presión sobre mis hombros».